Un peu de technique (ou de bon sens)

Tout ce qui suit est relatif aux véhicules de 3.5 tonnes maxi conduisibles avec le permis B.

Pour les véhicules de masse plus importante, nous verrons les différences plus loin.

Tout ce document constitue une base de réflexion qui ne saurait en aucun cas constituer une responsabilité sous quelque forme que ce soit de ma part.

Rappelez-vous que même la technologie avancée ne peut se soustraire aux lois de la physique. La perte de maîtrise d'un véhicule peut survenir lorsque les décisions du conducteur sont inappropriées aux conditions. (Ford)

1 Masses :

Elles sont sous la responsabilité du conducteur.

Le camping car « totalement » vide satisfait en principe à tous les critères que nous allons détailler. Cependant, compte tenue de la trop faible charge utile des campings cars les plus confortables, il convient, pour le moins, d’être plus que vigilant. Il en va de votre permis, susceptible de perdre des points, du véhicule qui risque de plus en plus l’immobilisation, de votre assurance maintenant réfutée en cas d’accident en surcharge, mais aussi et surtout de votre sécurité.

Contraintes :

PTAC, celui de la carte grise

Masse Maxi sur l’essieu AV, celle de l’homologation du porteur;

Masse Maxi sur l’essieu AR, celle de l’homologation du porteur.

En cas de dépassement des charges maxi par essieu, l’ESP ne fonctionne plus correctement, pour les véhicules qui en sont équipés. Dans ce cas, certains constructeurs de « porteurs » conseillent de le désactiver.

Mais :

Masse minimum sur l’essieu AV :

En règle générale, au moins 30 % du POIDS REEL pour assurer un effet directeur suffisant.

Si possible plus (40%) en cas de traction AV, pour assurer la motricité dans les cas difficiles.

Ces principes ne figurent pas dans les documents officiels du véhicule. Mais ne pas en tenir compte peut conduire à de graves conséquences, perte de la direction dans les cas difficiles en général.

Ne jamais oublier, lors du chargement du véhicule, que les efforts des pneus au sol sont fonction du poids qu’ils supportent et que les efforts de motricité + les efforts de guidage s’ajoutent.

Autrement dit, en Traction Avant, un manque d’adhérence sur le train moteur peut conduire au patinage et donc à la disparition de l’effet directeur du train en virage en forte côte, par exemple.

Masse sur le train Arrière :

En principe, il est impossible que la masse supportée par le train AR soit insuffisante.

Par contre il est fort possible de la dépasser en particulier dans le cas de charge lourde en porte à faux, probablement simplement avec deux vélos sur un porte vélo à l’arrière.

Dans ce cas en plus, la masse sur le train AV risque d’être insuffisante.

Équilibre droite gauche :

Un écart de charge droit/gauche de 4% semble être le maximum admissible pour chaque train.

Au-delà, le comportement et l’équilibre au freinage ainsi que le fonctionnement de l’ESP risquent de ne plus être satisfaisant.

Centre de gravité :

Trois critères :

Position longitudinale, voir charges par essieux

Position latérale, voir équilibre droite/gauche

Hauteur : Primordial

Rehausser le centre de gravité entraine :

Ø Une augmentation du roulis en courbe, donc une augmentation de la charge sur les roues extérieures;

Ø Une augmentation du report de charge au freinage, augmentation des efforts dans le train Av

Ø Un délestage du train AV en accélération et en côte ;

Ø Un dysfonctionnement de l’ESP si équipé.

Autrement dit, pas de charge haute, en particulier pas de charge lourde sur le toit.

2 Empattement :

C’est la distance qui sépare les axes des roues Avant et Arrière.

Tous les porteurs existent en différents empattements.

Un empattement long améliore le comportement dynamique, la répartition des masses, la stabilité et la résistance au vent latéral.

Par contre il augmente le rayon de braquage, donc la manœuvrabilité et surtout le prix et le poids du véhicule de base.

Un empattement court facilite l’architecture arrière et permet l’abaissement du plancher de la « soute AR » sur les véhicules propulsion.

Il serait souhaitable que nos campings cars soient montés avec les empattements les plus longs possibles en particulier pour les tractions AV, de façon à améliorer la motricité. Ce n’est hélas pas toujours le cas.

3 Voie

C’est la distance qui sépare les plans médians des roues droite et gauche d’un même train.

L’augmenter et simultanément augmenter la largeur des points d’appuis de la suspension au châssis augmente la stabilité latérale et diminue le roulis.

Sur nos véhicules atteignant couramment les 2,3 m, il est dommage que les porteurs d’origine aient des voies correspondantes à des véhicules 30 cm plus étroits.

Il n’existe malheureusement pas de porteur de la catégorie VL ayant ces caractéristiques et il n’existe à ma connaissance qu’un châssis d’origine avec voie AR augmentée rationnellement.

4 Roulis

Mouvement d’inclinaison latérale du, soit à la force centrifuge, soit au vent latéral.

Ce mouvement est ressenti comme « désagréable » par la plupart des conducteurs.

Son amplitude augmente avec :

Ø la hauteur du centre de gravité ;

Ø la vitesse de passage en courbe ;

Ø la diminution du rayon de la courbe ;

Ø la vitesse du vent latéral ;

Sur tous les véhicules actuels, le roulis est utilisé pour induire des braquages des roues, en particulier du train AR afin de produire une correction « automatique » de la trajectoire en fonction de la vitesse et de la charge.

Le roulis est donc de mon point de vue :

Ø Un indicateur fiable de la situation ;

Ø Un « allié » dans les corrections de conduite.

Chercher à réduire le roulis revient à :

Ø Se priver d’un co-pilote ;

Ø Supprimer un « capteur ».

De plus, mécaniquement cela augmente les contraintes dans les pneumatiques extérieurs et dans toute la structure, donc l’usure etc. Et le confort est dégradé en ligne droite.

Le moyen le plus rationnel pour diminuer le roulis consiste à réduire la vitesse en courbe.

Dites vous que si le véhicule de base n’est pas équipé de barre anti-roulis, c’est qu’en gros il n’en a pas besoin, si il est utilisé correctement.

5 Correcteur de freinage :

Système hydromécanique ayant pour fonction d’ajuster la pression dans les freins AR en fonction de la charge supportée par ce train, de façon à ne jamais dépasser la limite d’adhérence des roues AR.

Toute modification sur la suspension, en particulier les ressorts, dégrade le freinage.

La pression dans les freins AV est laissée « à l’appréciation » du conducteur.

6 ABS

Système électro-hydraulique, piloté électroniquement, de régulation de la pression de commande des freins dans le but d’éviter le blocage des roues.

Sa qualité première est la conservation du contrôle de la trajectoire, éventuellement en rallongeant la distance de freinage.

Dans sa version de base, le correcteur de freinage continue à assurer la régulation de la pression dans les freins AR et l’ABS n’intervient QUE dans les cas extrêmes, tant sur le train AR que sur le train AV.

Dans ses versions évoluées, un correcteur électronique de freinage assure la même fonction. L’ABS seul se « débrouille » avec la problématique de la répartition en fonction de la charge. Encore faut-il que la position du centre de gravité ne soit ni trop arriere, ni trop haut.

7 Freins électromagnétiques

Montés sur la transmission longitudinale des véhicules propulsions, ils améliorent grandement la sécurité globale du véhicule, prenant en charge la plus grande parti des freinages habituels.

Ils sont particulièrement appréciables lors des grandes ou longues descentes.

Dans le principe, tous les véhicules « propulsion » peuvent en être équipés. Il peut y avoir quelques incompatibilités et le montage, que je conseille fortement, doit se faire uniquement par un spécialiste.

Pour certains châssis porteurs (Mercedez-Benz Sprinter par exemple), l’équipement doit se prévoir dès l’achat par le constructeur de camping car, de façon à assurer la compatibilité et le pré-équipement.

Le code de la route permet le montage d’un ralentisseur électrique sur les campings cars de moins de 3,5 tonnes tout en conservant la charge utile intacte (dans la limite de 150 kg), le permis B et les contrôles technique des VL. Seules les mentions Z1 à Z4 seront modifiées sur la carte grise.

8 Niveau du réservoir de liquide des freins.
Ce que je vous conseille va en faire bondir quelques uns.
Il ne faut JAMAIS compléter le niveau, si ce n’est en DEPANAGE d’urgence, en absence de toute autre possibilité, juste pour pouvoir rejoindre prudemment un atelier de réparation.
Pourquoi ?
En gros, le volume du bocal correspond à l’augmentation de volume des cylindres des freins de roues. Le niveau baisse donc normalement en fonction de l’usure.
Si donc, le niveau n’a jamais été complété, pour faire bien, ce que malheureusement les mécaniciens sont obligés de faire au risque de passer pour des mauvais, LE NIVEAU DONNE DIRECTEMENT UNE BONNE IDEE DU NIVEAU D’USURE DE TOUS LES FREINS, y compris l’épaisseur des disques et le diamètre des tambours.
En plus, le supplément de liquide introduit pour rien, sera évacué lors du remplacement des pièces d’usure des freins, garnitures, disques et tambours, au grand malheur de la peinture sous le réservoir.
Et si le niveau baisse pour une autre raison que l'usure normale, c’est la raison qu’il faut traiter, pas le niveau.

A suivre

Une mine d’informations

https://bb-infoportal.mercedes-benz.com/portal/dcag/mbasdata/ar_kat/DE/de/arl_sprinterbm906_fr.pdf

2/2/2010