suspneumatique

Les suspensions pneumatiques mise à jour 26 novembre 2011

Il est très tentant de vouloir équiper son camping-car d’un système pneumatique de correction d’assiette sur le train AR, particulièrement sur les véhicules à fort porte à faux AR.

Les avantages sont évidents, par contre, avant d’investir il convient d’être très prudent, car l’opération n’est pas anodine.

Avantages	Inconvénients
Éviter l’affaissement sous charge ; Eviter de toucher le sol avec le porte à faux ; Éviter l’augmentation de la chasse en charge et donc de la dureté de la direction ; Faisceau d’éclairage constant Peut être facilité de remplacement de roues en cas de crevaison ; Mise à niveau à l’étape;	Augmentation des contraintes sur le châssis, le train et surtout les pneumatiques ; Suppression des braquages induits par le train AR en fonction de la charge ; Et surtout risque de dégrader le freinage, sans pour autant sortir des normes, ce qui permet l’homologation.

L’argument d’ajustement de la pression roue par roue me parait dangereux, dans la mesure où cela va introduire une augmentation de la dissymétrie liée à la dissymétrie de charge. C’est la charge qu’il faut recentrer.
J’ai eu une longue expérience des véhicules à suspensions par barres de torsion réglables par ma vie professionnelle. Et côté dissymétrie, j’ai presque tout vu, y compris des véhicules quasiment en équilibre sur deux roues en diagonale, à la suite de remontage très approximatif après un accident par exemple. Inconduisible
Sans parler du comportement dynamique probablement délicat, il faudrait aussi réguler la pression de freinage roue par roue, ce qui n’est jamais fait. Et quand bien même on régulerait le freinage roue par roue, cela introduirait des efforts de freinage inégaux droite/gauche entrainant une forte instabilité au freinage.
L’ajustement droite/gauche n’est donc possible que pour de petits déséquilibres. ( - de 4 %)

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Deux raisons pour équiper votre camping-car d’une suspension pneumatique complémentaire :
Première raison :
Le véhicule est en surcharge et l’arrière « traine » parterre ;
Pas la peine de rêver, vous ne feriez que rajouter environs 10 à 20 kg sans régler le problème.
Là, la solution c’est d’ouvrir les yeux, d’arrêter de divaguer et d’enlever tout ce qui met le véhicule en surcharge.
Sur un camping-car « normal », 3,5t, il est IMPOSSIBLE d’installer un porte moto à l’arrière sans être en surcharge ET en danger.
N’oubliez pas que si celui qui vous a vendu cette idiotie a failli à son devoir de conseil. Il n’en reste pas moins que aux yeux de la loi, c’est VOUS qui êtes responsable. En plus, votre assureur vous enverra bouler en cas d’accident grave.
Et quand bien même vous pourriez ré-homologuer votre véhicule en poids lourd, si vous n’avez pas environs 40% minimum du poids sur l’avant, vous risquez de gros ennuis.

Deuxième raison
Sans être en surcharge, l’arrière est un peu bas et « passe juste » dans certains cas (comme notre CC)

Ne pas perdre du vu qu’un camping-car est un véhicule qui « dit » à vide est en fait quasiment à pleine charge sur la route

Ça peut-être une bonne solution, mais il y a des conditions à ne pas négliger, sous peine de risques graves.

Ces conditions sont relatives au freinage.
Sur nos véhicules les freins sont particulièrement sollicités, du fait que nous circulons en permanence quasiment à pleine charge. (Voire plus).
Et c’est l’homologation d’origine du porteur qui est la référence.
Hors, déjà, cette homologation mériterait d’être « ajustée » modèle par modèle, à cause du centre de gravité très haut de nos véhicules,

Plusieurs cas :

Le véhicule est relativement ancien, et les freins AR sont commandés par une commande hydromécanique qui règle la pression dans les freins AR en fonction de la charge, en prenant la hauteur du véhicule comme repère de charge. Plus les véhicule est chargé, plus la suspension est enfoncée et plus la pression sur l’AR est forte.
Si vous relevez le véhicule par la suspension pneumatique, le correcteur de freinage diminuera la pression sur l’AR et donc le freinage. Vous serez en danger. Votre équipement complémentaire DOIT donc obligatoirement comporter un système qui lie la pression de freinage à la pression dans les suspensions, et pas simplement une modification du réglage du correcteur d’origine.
Sans ça, vous vous retrouverez en gros sans freins.
N’oubliez pas que bon nombre de camping-cars sont montés sur des tractions AV et que à vide, le poids sur l’AR est très faible et la pression de freinage presque nulle. Sur certains, plus anciens, il y avait même des masses de lestage, pour éviter que l’arrière du véhicule se soulève en freinage limite.
Si donc le système croit que le véhicule est vide, il supprime totalement le freinage à l’arrière.

Le véhicule est équipé de l’ABS ET d’un correcteur de freinage comme au-dessus :
Même remarques. Et l’ABS ne REGLERA PAS le problème, contrairement à ce que racontent quelques rigolos pour vendre leur truc. Pour cela, il faudrait bloquer le correcteur en position pleine ouverture et laisser l’ABS éviter le blocage des roues AR A CHAQUE FREINAGE un peu appuié. Charogniage.

Le véhicule est équipé de l’ABS et d’un correcteur électronique de freinage.
Là, tout va bien, mais il y aura probablement une période délicate, celle de l’apprentissage par le système de la présence de ce nouvel équipement. (C’est notre cas)

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Pour votre information la refonte de cette page est le résultat de notre étude qui va déboucher sur l’équipement de notre véhicule, dont le projet est actuellement le suivant:

Le choix des composants n’est pas complètement définitif, en particulier pour les éléments de suspension. Mais la recherche montre clairement que nul ne cherche vraiment à « démocratiser » ce type d’équipement.

Internet permettant d’ouvrir les recherches, il apparait que malgré la distance et le transport, aller chercher les éléments aux Etats Unis permet non seulement de diviser la facture par deux, mais aussi et surtout de choisir des équipements particulièrement pratiques au niveau de la commande du système.

Dommage

Quelques rappels :
Les exigences officielles quant à la décélération de freinage des voitures correspondent à un freinage passable et ont seulement pour but de déterminer les freins à considérer comme dangereux.
* Pour le circuit de freinage principal: Décélération de 5,8 m/s2 à 80 km/h, pour un effort à la pédale de 50 kg
** Pour le système de freinage de secours: Décélération de 2,75 m/s2 .
Pour le frein de parking Il doit pouvoir maintenir le véhicule arrêté sur une pente de 18%

Il n'est peut-être pas inutile de rappeler ici que le système ABS ne raccourcis pas les distances de freinage ; en revanche il permet au conducteur de conserver une certaine maîtrise de sa trajectoire, et qu'il n'entre en fonction que sur excès de freinage.

* La plupart des véhicules automobiles modernes équipés de « bons » pneumatiques en bon état d’entretien sont très largement au-dessus de la norme. Inutile donc de dire qu’il vaut mieux conduire de très loin avec nos engins. A 100 km/h, notre distance "technique" de freinage peut être 30 à 40 % plus longues, largement de quoi casser la voiture de devant et notre camping-car.

** Le frein de secours est constitué par les deux circuits du frein principal, commandant chacun, en général, deux roues. En cas de défaillance de l’un, l’autre continue à assurer un minimum de sécurité. Sous réserve d’avoir la pleine efficacité du circuit de frein AR, un camping-car est relativement bien placé dans ce cas, pour une fois avantagé par la très forte charge sur le train AR.

Mise à jour : 19/01/2012