Les suspensions pneumatiques
Il est très tentant de vouloir équiper son camping car d’un système pneumatique de correction d’assiette sur le train AR, particulièrement sur les véhicules à fort porte à faux AR.
Les avantages sont évidents, par contre, avant d’investir
il convient d’être très prudent, car l’opération
n’est pas anodine.
Avantages
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Inconvénients
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Éviter l’affaissement sous charge
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Augmentation des contraintes
sur le châssis,
le train et surtout les pneumatiques ;
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Éviter l’augmentation de la chasse en
charge et donc de la dureté de la direction
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Suppression des braquages induits par le train AR
en fonction de la charge ;
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Faisceau d’éclairage constant.
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Et surtout risque de dégrader le freinage,
sans pour autant sortir des normes, ce qui permet l’homologation.
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Sur nos véhicules les freins sont particulièrement
sollicités, du fait que nous circulons en permanence quasiment à pleine
charge. (Voire plus).
Pour assurer la pleine efficacité, une commande hydraulique adapte en
permanence la pression dans les freins AR en fonction de la charge, en prenant
comme information justement l’enfoncement de la suspension en fonction
de la charge.
Et c’est l’homologation d’origine du porteur qui est la référence.
Hors, déjà, cette homologation mériterait d’être « ajustée » modèle
par modèle, à cause
du centre de gravité très haut de nos véhicules,.
Bien sur, la plupart des systèmes commercialisés peuvent comporter
une interface permettant de compenser la pression indépendamment de
la hauteur de caisse, c’est indispensable.
De plus, l’argument d’ajustement de la pression roue par roue
me parait dangereuse, dans la mesure où cela va introduire une augmentation
de la dissymétrie liée à la dissymétrie de charge.
C’est la charge qu’il faut recentrer.
J’ai eut une longue expérience des véhicules à suspensions
par barres de torsion réglables par ma vie professionnelle. Et côté dissymétrie,
j’ai presque tout vu, y compris des véhicules quasiment en équilibre
sur deux roues en diagonale, à la suite de remontage très approximatif
après un accident par exemple. Inconduisibles
Sans parler du comportement dynamique probablement délicat, il faudrait
aussi réguler la pression de freinage roue par roue, ce qui n’est
jamais fait. Et quand bien même on régulerait le freinage roue
par roue, cela introduirait des efforts de freinage inégaux droite/gauche
entrainant une forte instabilité au freinage.
L’ajustement droite/gauche n’est donc possible que pour de petits
déséquilibres. ( - de 4 %)
Un camping cariste de rencontre me faisait part de son projet d’équiper son véhicule de ce système. Inquiet du point de vue freinage, son vendeur lui a argumenté que l’ABS allait se charger du problème. Peut être, mais à condition d’augmenter volontairement la pression sur l’arrière, de façon à être sur d’avoir suffisamment de freinage pour faire fonctionner le système. Pour moi c’est du « charoniage » dangereux.
Pour conclure
Paradoxe, Je suis bien tenté d’équiper « PaKo »,
mon camping car actuel (2007), d’une suspension pneumatique. Il est fort
probable que je le fasse.
Alors, direz-vous, après tout ça ?
En premier lieu, je vais demander l’avis du constructeur du « porteur »,
un propulsion.
Pression identique droite-gauche. Si ça penche, c’est que c’est
mal chargé.
En deuxième lieu, je vais demander la collaboration d’un amis « contrôleur
technique » pour établir la courbe pression d'air/charge sur l’essieu à hauteur
constante, ce qui me renseignera en permanence sur l’état de charge
et évitera une éventuelle surcharge.
Ensuite, et je vous le déconseille, je vais vérifier, et corriger
au besoin, les réglages du correcteur de freinage, sur un banc de freinage
puis sur route, à pleine charge.
Et enfin, j’ai largement passé l’âge de me prendre
pour Fangio !
Finalement, après longue réflexion, c'est le véhicule que nous avons changé en 2008.
Mon regret
Qu’il y ait si peu de « châssis » de
camping car équipé d’origine d’une suspension pneumatique à assiette
constante.
Quelques rappels :
Les exigences officielles quant à la décélération
de freinage des voitures correspondent à un freinage passable et ont
seulement pour but de déterminer les freins à considérer
comme dangereux.
* Pour le circuit de freinage principal: Décélération
de 5,8 m/s2 à 80 km/h, pour un effort à la pédale de 50
kg
** Pour le système de freinage de secours: Décélération
de 2,75 m/s2
Pour le frein de parking Il doit pouvoir maintenir le véhicule arrêté
sur une pente de 18%
Il n'est peut-être pas inutile de rappeler ici que le système
ABS ne raccourcis pas les distances de freinage ; en revanche il permet au
conducteur de conserver une certaine
maîtrise de sa trajectoire, et qu'il n'entre en fonction que sur excès de
freinage.
* La plupart des véhicules automobiles modernes équipés de « bons » pneumatiques en bon état d’entretien sont très largement au dessus de la norme. Inutile donc de dire qu’il vaut mieux conduire de très loin avec nos engins.
** Le frein de secours est constitué par les deux circuits du frein
principal, commandant chacun, en général, deux roues. En cas
de défaillance de l’un, l’autre continue à assurer
un minimum de sécurité. Sous réserve d’avoir la
pleine efficacité du circuit de frein AR, un camping car est relativement
bien placé dans ce cas, pour une fois avantagé par la très
forte charge sur le train AR.