Si l’on observe le parc, il semblerait que la meilleure solution soit des
campings cars tractions avant.
- Le plancher est plus bas, donc le centre de gravité aussi ;
- Pas de mécanique dans la partie AR ;
- Véhicule de base plus léger, donc charge utile plus importante;
- Comportement plus sécurisant.
Que des avantages, en apparence.
Mais, particulièrement à cause de la démesure des portes à faux arrière,
tout se complique et en particulier la motricité.
La chose la plus raisonnable que l’on puisse mettre dans la soute arrière
de ces véhicules, c’est : absolument rien, éventuellement le linge en
train de sécher. Encore qu’il vaille mieux y mettre les vélos, plutôt
que d’installer ceux-ci sur un porte vélos extérieur.
Déjà que la motricité n’est pas bonne à vide, imaginez ce que cela donne
dès que l’on charge l’arrière.
Imaginez 2 vélos (40 kg avec le porte vélos) installés sur un
porte vélo d’un camping car dont l’empâtement est de 3,7 m et le porte à faux de 2 m
Le couple par rapport au train AR sera de 40X2 = 80 mkg
Équilibré par le poids sur le train avant, soit : 80/3,7 = 21,6
kg
Résultat, la masse sur l’arrière augmente de 40 + 21,6 = 61,6 kg
Et le train avant est délesté de 21, 6 kg
Et nous sommes en statique. Si le train AR prend 2G d'accélération verticale,
dos d'âne par exemple, multipliez tout ça par 2.
Pas très bon ça
- Si le véhicule est un traction AV, la motricité est amputée
de 21,6 kg.
- Si le véhicule est un propulsion, elle est augmentée
de 61,6 kg.
- Dans les deux cas, le pouvoir directeur du train AV est diminué de 21,6
kg.
Installés dans la soute, cela aurait donné environs + 50 kg sur
le train arrière et – 10 kg sur le train avant, plus raisonnable.
Ce n'est pas par hasard que les fourgons de série traction
Avant ont les roues aux 4 coins. C'est pour que quelle que soit la
position de la charge, elle se répartisse entre le train avant et
le train arrière.
Pas étonnant que les équipementiers s’amusent à vendre des plaques de « désenlisage ».
Un camping car traction AV « confortable » est capable de manquer
de motricité sur
terrain plat, un comble, pour peut que le sol soit du gazon
mouillé par exemple.
Ridicule.
Les avantages de la propulsion sont évidents : Bien meilleure motricité, et ce d’autant qu’elle augmente par principe
dans toutes les situations difficiles, en côte et en « surcharge » qui
est toujours arrière.
Bien meilleure aptitude en roulage par adhérence précaire,
terrain glissant, neige ;
Si le train AR comporte des roues jumelées, la faible pression relative
de gonflage des pneumatiques limite l’enfoncement dans les sols meubles.
Et la largeur en gros double, diminue par deux les efforts de cisaillement
roues/sol,
retardant d'autant la patinage. On peut s'aventurer plus sereinement sur
les aires souples.
Pour ceux qui en ont les moyens, possibilité de s’équiper d’un
ralentisseur électromagnétique, (en gros 5 000 €) ce qui représente
une sacrée amélioration de la sécurité et de
l’usure des freins.
Avec des roues jumelées, la possibilité de se passer
de roue de secours, qui est un gros avantage en terme de poids,
s’accompagne de la possibilité de toujours continuer à rouler,
avec précaution
et à vitesse raisonnable (50 à 60 km/h, en cas de crevaison,
en prenant par exemple une roue AR installée à l’avant, ou
en augmentant la pression (le maxi indiqué sur le pneumatique, soit
environs 4,5 à 5 bars) dans la roue AR non crevée, pour « compenser » la
défaillance de la roue crevée.
La seule précaution primordiale consiste à ne pas descendre
en dessous de 35 à 40 % du PTAC sur l’avant, pour garder un pouvoir
directeur du train AV satisfaisant, mais c’est également le cas en
traction.
Et la mécanique est bien plus robuste, boite de vitesses, pont, transmission.
N’oubliez pas que la double fonction d’un train AV moteur conduit à de très
gros efforts dans le train et à des transmissions qui sont de petites
merveilles de technologies, mais extraordinairement chargées, par
exemple en démarrage en côte roues braquées.
Pour votre info, sur le SB2, traction AV de la SAVIEM dans les années
60, j’ai
mesuré environs 1 800 m/kg en pointe dans les transmissions,
en cas limite, en ligne droite. Il faut donc limiter le braquage des roues
AV pour que les transmissions supportent les efforts, donc augmenter le rayon
de braquage.
Autre avantage non négligeable, la rigidité du châssis.
Les véhicules propulsions sont bâtis pour supporter des équipements
qui ne participent pas à la rigidité du véhicule.
Le constructeur ne sait pas comment va être utilisé son produit,
plateau, benne, grue, pompe, etc., etc. Il est donc obligé d’assurer
l’intégralité de la rigidité par le châssis.
Sur les véhicules traction AV, le plancher cabine d’origine est incapable
de rouler en l’état.
Dérivé d’un fourgon, dont la carrosserie participe à la
structure, la structure camping car rapportée subit donc des contraintes
qu’elle n’aurait pas dû assumer sur un châssis propulsion.
Honnêtement, je suis ébahis par les structures des CC actuels.
Si on m’avait demandé mon avis, j’aurais levé les bras au ciel.
Et pourtant, grosso modo, ça marche.
Mais une question (aux constructeurs) tout de même, n’y a-t-il pas
nettement plus de problème d’étanchéité sur les
tractions que sur les propulsions à la structure bien plus homogène
? Pas naïf, je sais bien qu'ils ne répondront pas.
