Conduite économique

Nos engins ne sont pas très écolos, il faut bien le dire.

Aucune utilité pratique directe (sauf tres rares exceptions), il est par définition impossible de limiter leur usage à la stricte nécessité, puisque lorsque nous les utilisons, c’est par définition pour notre loisir.

Nous pouvons par contre en baisser la consommation et dans certains cas de façon radicale, avec un peu de technique et beaucoup de bon sens.

Commençons par le bon sens.

La première remarque, c’est que, utilisé pour le loisir, les vacances, il n’y a pas beaucoup de raisons de rouler vite.

Hors, en vitesse établie, la résistance aérodynamique à l’avancement (F) d’un véhicule évolue au carré de la vitesse.

ρ (rhô) = masse volumique de l'air; air à 20°C

1,204

S = surface frontale ;

C = coefficient aérodynamique ;

V = Vitesse de déplacement.

P= F x V

Ce à quoi il faut rajouter la résistance liée au roulement, environs 15 kg par tonne, donc au poids

P1= 15 x poids x V

Pour récapituler en plat et à vitesse stabilisée:

Vitesse en km/h	Puissance absorbée en chevaux			Consommation théorique minimum en L pour 100 km *
	par aérodynamique	par la masse	total
50	5	10	15	6,42
60	9	12	21	7,43
70	15	14	29	8,63
80	22	16	38	10,01
90	32	18	49	11,58
100	43	19	63	13,32
110	58	21	79	15,26
120	75	23	98	17,38
130	96	25	121	19,68
140	119	27	147	22,16
150	147	29	176	24,83

Pour un véhicule de 3 500 kg, maitre couple de 6,2 m² et Cx de 0,4

• * Sur la courbe de puissance maximum, pied au plancher, vitesse stabilisée en plat, sur le rapport de vitesse adéquat (ce qui n’est pas possible) on peut quasiment en déduire la consommation, prenant pour hypothèse 180 grammes de carburant par cheval et par heure :

Dans la réalité, les consommations sont plus élevées, mais c’est sur le dernier rapport qu’elles sont le plus proches de l’idéal théorique.

Dans la réalité, il faut savoir que le rendement d’un moteur (donc la consommation par cheval et par heure par exemple) augmente avec la charge.

Pratiquement, cela veut dire que l’on a intérêt à rouler le plus accéléré possible quelle que soit la vitesse, donc toujours sur le rapport le plus élevé possible.

Les moteurs modernes sont capables d’entrainer nos véhicules, en plat, sur le dernier rapport, quasiment à partir du régime de ralenti. Attention tout de même à très bas régime, les suspensions moteurs n’aiment pas beaucoup la pleine charge dans ce cas là. Il faut donc être très « doux » avant en gros 1 000 t/mn.

Et avec les moteurs à injection piloté en informatique, la consommation est nulle en frein moteur, pour des régimes supérieurs au régime de ralenti environs.

Idées préconçues :

Le meilleur rendement est au régime de couple maxi : Faux.
C’est vrai pour le moteur, lorsque il est à pleine charge, pied à fond, mais pas rendu sur le véhicule qui ne comporte pas suffisamment de rapports de transmission permettant de fonctionner en permanence à pleine charge, quelle que doit la vitesse du véhicule.
Pour fixer les idées, un moteur qui fonctionne au quart de sa charge, au régime dit de couple maxi, voit son rendement diviser par quatre ou cinq, par rapport à la pleine charge.
A très faible charge, le rendement tend vers ZERO, soit du carburant consommé pour quasiment pas d’énergie fournie.

Le moteur « force » lorsqu’on conduit à bas régime, et sous forte charge : Faux.
Cela voudrait dire que les courbes de puissances publiées sont fausses.
Sur les moteurs modernes actuels, on dispose déjà d’environs 5 CV au ralenti pleine charge.
Vous pouvez en faire l’expérience (sans insister si les suspensions moteur rechignent) en vous laissant « tracter » par la régulation de ralenti, en troisième, ou quatrième pour les boites 6, en plat, dans une zone bien dégagée et hors circulation. Attention tout de même à l'éventuelle entré en résonnance de la transmission.
Sur les bancs d’essais des constructeurs la mise au point pleine charge démarre dés le régime de ralenti. De plus, ils sont bien plus vulnérables à haut régime et faible charge que l’inverse et en plus leur rendement devient vite catastrophique.
Ce qui est vrai, c’est que les suspensions moteurs sont « réglées » autour du régime moyen d’utilisation courante, soit vers le mi-régime. Et sans précaution, les vibrations liées au mauvais amortissement des à-coups cycliques peuvent conduire à des bruits pas très sympathiques. Ce n’est pas le moteur qui souffre, mais ses suspensions.

Moralité :

Rouler TOUJOURS sur le rapport le plus élevé possible, quitte à charger le moteur en côte.

Dans ces conditions, il est possible de passer facilement en dessous des 10 litres pour cent kilomètres avec un véhicule moderne.