La conduite
Un camping car se conduit généralement avec le permis B, et c’est de ceux-là que nous parlons ici, ce qui permet de dire que son comportement est proche d’une automobile particulière.
C’est de plus en plus vrai pour ce qui est du véhicule porteur dans sa version d’origine.
Ca l’est également quasiment pour les fourgons aménagés, particulièrement les tractions avant qui respectent par obligation les limites du châssis en terme de centre de gravité, avec leurs roues aux quatre coins.
Pour ce qui est de la plus grande partie des campings cars actuels je serais plus circonspect.
Je reconnais qu’ils ont fait de très gros progrès en cette matière, suivant en grande parti l’évolution dynamique des véhicules à partir desquels ils sont construits.
Mais ils s’en écartent de part leurs nouvelles caractéristiques :
- position du centre de gravité trop haut et trop arrière ;
- aérodynamiques très dégradées particulièrement en vent latéral ;
- freinage ;
- Le gabarit.
Le centre de gravité
Le centre de gravité trop haut est très pénalisant en termes de comportement particulièrement en roulis. C’est la raison pour laquelle on voit fleurir des barres antiroulis en accessoire. J’ai d’ailleurs remarqué que celles-ci sont toujours de diamètres très raisonnables, les constructeurs ayant bien conscience de ce qui est dit à la page antiroulis. Ils savent bien que répondre « fermement » à la demande de la clientèle serait catastrophique, que les châssis et les pneumatiques ni résisteraient pas.
En matière de conduite donc, il faut admettre de faire avec et d’être très délicat en courbe. Le mieux est de « lever le pied », et ce d’autant qu’il y a d’autres bonnes raisons de le faire.
Et tant qu’à faire, n’en rajoutez pas par des charges sur le toit, si vous trouvez que le roulis est trop important.
Accessoirement, si je puis dire, cette position anormale du centre de gravité peut rendre le fonctionnement de l’ABS et de l’ESP erratique. Les constructeurs de campings cars sont en principe mis en garde sur ce sujet par les constructeurs de châssis. Mais je ne suis pas sur qu'ils vous transmettent l'information, surtout si ils ont étés obligés de désactiver l'ESP.
Le centre de gravité trop arrière implique d’autres précautions IMPERATIVES.
La première conséquence est la surcharge courante des roues arrière. Nous connaissons tous des amis camping-caristes qui ont eu des problèmes avec leurs pneumatiques.
Premier résultat, la dérive des pneumatiques arrière est anormalement importante et les automatismes de correction induits par la géométrie du train arrière sont hors sujet. Le véhicule devient survireur, sans aucune autre correction possible que l’action du conducteur sur le volant et pas dans un sens très habituel.
Deuxième résultat, l’effet directeur du train avant est diminué, par le manque de charge et peut même devenir insuffisant dans certaines situations critiques, ou simplement en fort virage en côte pour une traction avant.
Et enfin la motricité du train AV, pour les tractions AV, peut devenir insuffisante au point de poser problème en côte. J'ai d'ailleurs rencontré un camping-cariste cette année qui me racontais, très amusé, qu'il avait un copain dont le camping car refuse de monter, dès que la côte devient "réelle". On peut toujours essayer d’améliorer les choses en côte en vidant le réservoir d’eau salle, et en remplissant le réservoir d’eau propre si il est dans la moitié avant de l’empattement.
Solution de conduite, rien, si ce n’est être vigilant et conduire très prudemment.
Autre solution, diminuer de façon importante les charges sur l’arrière.
Du point de vue du comportement routier, les soutes, garages, porte n’importe quoi et autres grands coffres AR sont des aberrations. Il convient donc « d’essayer » de s’en passer.
Du point de vue pratique je ne connais aucun moyen « intégré » qui puisse les remplacer.
A nous d’en limiter les dangers.
Caractéristiques aérodynamiques très
dégradées.
Il est impératif d’en tenir compte.
Il y a trois dégradations qui se combinent :
Le maitre couple très agrandi, c’est la surface frontale énorme des campings car, surtout avec une capucine.
Pour le
comportement, ce n’est pas bien important, seules les performances et la
consommation en sont très affectées par rapport au véhicule porteur. Ce n’est
pas très écolo. Mais en conduisant raisonnablement, il est facile de ne
pas
dépasser les
La surface latérale très importante.
Là, c’est plus critique. Cette caractéristique fait que les réactions au vent latéral sont deux à trois fois supérieure à ce qu’elles sont sur le fourgon porteur de série.
Centre de
poussée
latérale haut et très arrière.
Schématiquement c’est le point imaginaire auquel s’applique le vent latéral.
De part la hauteur du véhicule, ce point est relativement haut, induisant un fort roulis au vent latéral.
De part sa position très reculée, à cause des portes à faux importants, les efforts latéraux dues au vent s’appliquent surtout sur le train arrière, en augmentant encore la dérive du train arrière, le pauvre.
Pour comprendre, un petit tableau récapitulatif approximatif,
pour un véhicule de
|
Vitesse du vent latéral en km/h. (Force sur l'echelle de Beaufort) |
36 (5) Bonne brise |
72 (8) Coup de vent |
108 (11) Violente tempête |
144 (12) Ouragan |
|
Force en kg poussant latéralement |
128 |
256 |
384 |
512 |
|
Couple de basculement induit en m.kg |
192 |
384 |
576 |
768 |
|
Poussée latérale sur le train AV en kg |
43 |
85 |
128 |
171 |
|
Poussée latérale sur le train AR en kg |
85 |
171 |
256 |
341 |
|
Comportement |
contrôlable |
Très délicat |
Très dangereux |
Basculement garanti |
Pas étonnant alors que dès que le vent se lève, le mieux est de se mettre à l’abri. Et n’allez pas chercher des « cataplasmes » pour supprimer le problème, c’est « inscrit au dessin ».
Il n’y a que quelques précautions qui puissent rendre la conduite moins dangereuse :
- S’écarter de la trajectoire des camions ou des cars qui nous croisent ou nous dépassent bien avant qu’ils ne soient à notre hauteur ;
- Surveiller comme la peste les sautes de vent probables (pont, haies, courbes etc.) ;
- Ne pas doubler un camion par vent latéral ;
- Rester loin derrière le sillage des gros véhicules ;
- Et dans les cas extrèmes, mettre le véhicule face au vent, à l'arrêt. C'est ce que nous avons dû faire, une nuit de ce début d'année (2009), sur l'aire de campings cars de Port La Nouvelle, tant le vent qui s'était levé nous secouait.
Freinage
Voilà bien un sujet à prendre au sérieux, lorsque l’on conduit un camping car.
Sur ce critère il se distingue vraiment d’une automobile ordinaire par le fait qu’il fonctionne quasiment en permanence à 100% de la charge. Et encore, à condition pour les véhicules les plus « confortables », de voyager très, très léger.
Cela veut dire que les freins sont en permanence à la limite de leurs possibilités, dès qu’il s’agit de les utiliser fermement :
- L’amplificateur est en saturation et l’augmentation de couple de freinage ne peut être obtenue que par un effort très important sur la pédale, en tout cas bien plus que les 50kg « réglementaires » ;
- La quantité de chaleur à évacuer est à la limite des possibilités du système et donc, les problèmes « d’effondrement » peuvent arriver très vite. En plus, le temps de « récupération » peut devenir trop long.
Et il peut y avoir pire :
Si le centre de gravité est trop haut, le report de charge vas surcharger les freins AV ;
Si le véhicule est plus chargé d’un côté que de l’autre, il va être très difficile à contrôler ;
Si le centre de gravité est trop AR, mal centré ou trop haut, ABS et ESP, lorsqu’ils existent, rempliront mal leurs fonctions.
Vous pouvez vous faire une idée de ce qui vous attend en lisant attentivement le compte rendu du dernier contrôle technique de votre engin.
A la rubrique freinage, vous avez les poids sur l’AV et sur l’AR, l’efficacité du système de freinage AV et AR, et le total.
Si l’efficacité totale est :
- supérieure à 70%, c’est bien ;
- comprise entre 60% et 70%, rien de bien grave, mais soyez prudents :
- mais en dessous de 60%, ça devient critique.
Pour vous en convaincre, comparez donc avec le contrôle technique de votre voiture. Généralement elles dépassent toutes 70% et même souvent 80%.
Si pour vous cette explication n’est que des mots, le tableau suivant va peut être vous parler plus
|
Efficacité des freins en % |
80 |
70 |
60 |
50 |
|
|
Distance de freinage approximative en m à |
51 |
58 |
68 |
81 |
sous réserve que le véhicule soit équipé du nec plus ultra des pneumatiques du marché et que tout ce qui est dit plus haut sur le centre de gravité ne soit pas un handicap. |
|
Total en m, avec 2s de temps de réaction |
101 |
108 |
118 |
131 |
Ce devrait être notre distance de sécurité |
Et en descente ?
Soyons fous, l’école est finie, à notre âge. On va confondre sinus et tangente.
Juste pour avoir une idée de ce que vous risquez de demander à vos freins, multipliez le poids de votre engin par le pourcentage de la pente ;
Exemple, pente 4%,
poids
Deuxième exemple
rencontré cette année, pente 24%, soit
A condition de l’équiper d’un ralentisseur électrique, un camping car propulsion peut être extraordinairement plus sécurisant qu’un traction avant. Mais nous ne nous serions tout de même pas aventuré dans la descente à 24%.
Moralité, au niveau de la conduite et pour ce qui concerne le freinage, c’est simple, le mieux est de conduire comme si vous ne comptiez pas sur eux, conduire de loin, anticiper.
Personnellement, j’ai une sorte de philosophie au volant, la seule précaution idiote, c’est celle que l’on n’a pas pris et qui nous a mis en difficulté.
Bien sur, ca m’amène souvent à râler contre le « crétin » qui, n’ayant pas compris, me double pour s’installer dans ma distance de sécurité, que j’appelle zone d’incertitude, parce que c’est celle à l’intérieur de laquelle il n’y a pas de possibilité vrai de maitrise.
Cyniquement, je me console en pensant que c’est cette zone qui rempli les ateliers de réparation automobile, activité qui directement ou indirectement a fait toute ma carrière.
Le gabarit
La plupart des conducteurs de camping car sont expérimentés. Ils conduisent souvent depuis des décennies, presque 5 en ce qui me concerne.
Mais il y a tout de même de sacré différences sur ce thème.
- La hauteur, c’est quasiment le double
- La largeur,
- La longueur, presque le double pour les CC les plus extrêmes ;
- Les portes à faux, débiles ;
- La position de conduite risible. Je ne puis jamais m’empêcher de rire lorsque je vois un camping car de face, avec son conducteur et le passager ridiculement installés loin des bords. Heureusement, je ne me vois jamais dans cette position.
Il importe donc de bien prendre ces caractéristiques en compte. Le balcon qui dépasse, les panneaux routiers trop prêt de la route, les routes trop étroites, les branches d’arbre, etc. etc. sont autant de pièges.
Conclusion
La conduite d’un camping car s’apparente à celle d’une automobile.
Oui, par le permis B qui suffit pour tous ceux qui font moins de 3,5 tonnes.
Non, dans la réalité.
Trop volumineux, avec des masses mal réparties, un châssis à sa limite mécanique en permanence, il réclame une attention de tous les instants, presque une conduite « défensive ».
Il faut tout anticiper, conduire de loin, calmement.
Je suis persuadé que ces véhicules sont incapables de réagir sainement à des manœuvres d’évitement que les automobiles et même le fourgon de base acceptent correctement. Pour eux, dans ces cas là, c’est sur le côté, direct. Si quelqu'un a déjà vu un camping car faire un tête à queue, il faut me le dire.
Mais après tout, n’est ce pas pour être cools que nous en possédons un ?
Et je voudrais rajouter un paragraphe qui est une remarque sur le code de la route, peut être pas toujours bien compris par tout le monde.
Lorsque la vitesse est limitée par exemple à
Vous avez donc parfaitement le droit de rouler à moins de
Pour ma part, je suis devenu un spécialiste du « stop and go » et parfois de la méthode « scandinave », lorsque les conditions le permettent sans risque.
C’est quoi ça ? Un révélateur du comportement en société dans cette zone de l’Europe.
Lorsque un scandinave est rattrapé par un autre, sur la route, il se dit, Tien, ce monsieur doit être plus pressé que moi !
Alors, il met le clignotant à droite, et roule sur l’accotement pour laisser passer.