Véhicule avec deux essieux à l'arrière

En cherchant, j'ai découvert ça, et je trouve cette page très interessante pour la suite de ce chapitre.

Effet de mode, action markéting, ou solution à un vrai problème ?

Pour le moins, je suis perplexe.

Réfléchissons.
Deux essieux à l’arrière, ça fait quatre pneumatiques, comme avec un train de roues jumelées. Pas de réel intérêt donc, si ce n’est des passages de roues moins larges, mais plus de deux fois plus long.
La somme des charges utiles permet tout de même d’arriver à une charge utile globale plus importante qu’avec un train jumelé. Oui, mais dans quel but ? Faire un PL à partir d'un unit AV de 3,5 T ?

Augmenter la charge utile sur l’arrière revient à diminuer le pouvoir directeur du train AV et, la motricité pour les tractions AV.
Et pour le coup, un train arrière très directeur (en ligne droite) et un train directeur AV très diminué peut conduire à l’impossibilité de tourner dans les cas difficiles.
J’ai le souvenir des essayeurs qui se plaignaient de ce phénomène à la SAVIEM, sur tous les véhicules de ce type. Cherchez bien, et ce ne sont pas les sites de camions ou de cars d'occasions qui manquent, quel que soit le tonnage, il semble bien que les véhicules industriels ne recourent à cette solution que dans des cas très spécifiques, très rares.
D’ailleurs, si vous observez bien les cars qui ont un troisième essieux derrière le train AR, vous remarquerez que ce dernier est « tiré », comme les roues des caddies de super marché et braque tout seul en courbe, justement pour éviter le « tout droit ».
A part quelques véhicules très spéciaux, comme les dépanneuses très surbaissées, je ne connais pas de véhicule de 3 à 5 tonnes à double essieux AR de série.

Alors ?

Autre critaire, le freinage.
Sachant qu’il est très difficile de savoir comment se répartie la charge sur ces deux trains, il est donc tout aussi difficile de savoir comment il réagit au freinage. Il est donc très délicat de répartir les pressions de commande.
Regardez les camions, ou les remorques multi essieux dans ces conditions, il est courant qu’ils trainent une roue lors les freinages appuiés. Et encore, leurs suspensions sont souvent constituées d’un « balancier » entre les deux essieux pour mieux repartir les charges, ce qui n’est pas le cas en camping car.
On vous dira que c’est encore l’ABS qui va se charger du problème. Oui, peut être, mais uniquement dans les cas limites, et encore, sous réserve que la mise au point ait été faite avec soin, ce dont je doute, sachant les gros moyens mis en œuvre pas les constructeurs dans ces domaines.

Le seul intérêt me parait être la possibilité de « fabriquer » un véhicule plus lourd, pas cher, à partir d’un unit avant provenant d’un véhicule de 3,5 tonnes.

S’agissant de deux essieux montés sur un châssis type Alko, il y a tout de même deux gros avantages, la stabilité du véhicule en ligne droite et son bon comportement au vent latéral, de par la voie élargie.